UUMA-kohde: Kustannustehokkaita päästövähennyksiä Kivikon eritasoliittymän katuhankkeessa

Kehä I Kivikontie -perusparannushanke on Liikenneviraston ja Helsingin kaupungin yhteinen kehittämishanke, jonka tavoitteena on vähentää ruuhkia ja yhtenäistää kaupunkirakennetta Viikin, Kivikon ja Myllypuron alueilla. Hankkeen kokonaiskustannukset olivat noin 20 miljoonaa euroa. Hankkeeseen sisältyi muun muassa louhintaa, syvästabilointia ja massanvaihtoa sekä uusiomateriaalien hyötykäyttöä (betonimurske).

Ramboll toteutti Helsingin kaupungin rakennusviraston ja Liikenneviraston ohjaamana selvityksen, jossa tarkasteltiin neljää eri hiilidioksidipäästöjen laskentamenetelmää. Selvitys liittyy tavoitteeseen kehittää infrahankkeiden päästölaskentaa ja vaikuttavuuden arviointia sekä tuottaa päätöksentekoa tukevaa tietoa eri suunnitteluratkaisujen päästövaikutuksista.

Kullakin laskentamenetelmällä (tässä päästölaskennat A, B, C, D) suoritettiin päästölaskenta, joka perustui Kivikon eritasoliittymähankkeen määräluettelon perusteella rajattuun katuhankkeeseen. Laskennan lähtötietoina annettiin InfraRYL:n litterakohtaiset tiedot kuljetusajoneuvojen kapasiteetista (m³) ja ajomatkoista sekä materiaalien tilavuuksista (m³ktr) ja massoista (t). Laskennat suoritettiin hankkeen suunnitelmien ja toteutuksen mukaisilla määrätiedoilla.

Eri päästölaskentaohjelmien tuloksissa oli huomattavia eroja

Kivikonlaidan katuhankkeen toteutuneet kokonaispäästöt olivat laskentaohjelmasta riippuen 21–54 % pienemmät kuin suunnitelmien mukaan lasketut päästöt. Hankkeen päästöt aiheutuivat materiaalien tuotannosta, työsuorituksista ja materiaalikuljetuksista. Erot suunnitellun ja toteutuneen hankkeen päästöissä johtuivat muutoksista kuljetusmatkoissa ja materiaaleissa.

Eri päästölaskentaohjelmilla saatujen tulosten vaihteluvälit olivat suuret erityisesti toteutuneissa päästöissä. Merkittävimmät erot olivat pilaristabiloinnin päästöissä. Pilaristabiloinnin aiheuttamat päästöt olivat päästölaskennassa B noin 30 % hankkeen kokonaispäästöistä, kun muissa laskennoissa pilaristabilointi aiheutti noin 70–80 % hankkeen kokonaispäästöistä. Suurin osuus stabiloinnin päästöistä aiheutui materiaalien (kalkki 30 % ja sementti 70 %) valmistuksesta. Osassa laskennoista oli huomioitu masuunikuona, joka vähensi sementin päästöjä. Päästölaskentaa C lukuun ottamatta pilaristabiloinnin päästöissä oli huomioitu materiaalituotannon ja kuljetusten lisäksi pilareiden teosta aiheutuvat työsuoritusten päästöt.

Betonimurskeen päästölaskentaan ei ole yhtenäisiä periaatteita, mikä näkyy selvinä eroina laskentatuloksissa. Päästölaskennassa A huomioitiin betonimurske käyttämällä kalliomurskeen päästöarvoa. Päästölaskennassa B betonimurske luokiteltiin sivuvirraksi, jonka tuotanto oletettiin päästöttömäksi, mutta murskaustyö aiheutti päästöjä. Päästölaskennoissa C ja D betonimurske oletettiin kokonaan päästöttömäksi, sillä sen päästöt katsottiin aiheutuneen betonin edellisessä käyttövaiheessa.  

Kuljetusajoneuvojen ja työkoneiden päästölaskennoissa oli käytetty ajoneuvojen päästökertoimien lähtötietona VTT:n Lipasto-tietokantaa, mutta laskentatuloksissa oli eroja. Kuljetusten päästöihin vaikuttivat merkittävästi oletukset käytetystä kalustosta, kuljetuskapasiteetista, maamateriaalin tilavuus- ja massakertoimista ja ajoneuvojen päästöarvoista sekä oletukset, missä suhteessa ajomatka sisältää kaupunki- ja maantieajoa. Samoin oletukset eri työsuoritusten työmenetelmistä ja työkoneiden kulutuksesta vaikuttavat päästöjen suuruuteen.

Infrahankkeiden päästölaskenta kaipaa yhtenäisiä periaatteita

Kivikon katuhankkeen hiilidioksidipäästöjen laskennassa ja laskentaohjelmien vertailussa havaittiin, että kunkin työsuoritteen kuvaukset jättivät laskijalle liikaa vapauksia erilaisille oletuksille. Jotta eri infrahankkeiden päästölaskelmat saataisiin vertailukelpoisiksi, laskentojen suorittamiseen tulisi luoda yhteiset materiaali- ja työvaihekohtaiset periaatteet.

Käytännössä tämä edellyttää laskennassa huomioitavien työvaiheiden kuvauksia esimerkiksi InfraRYL-litteroiden mukaisesti. Etenkin työsuorituksia pitäisi avata enemmän ja päättää, missä tilavuusyksikössä mikäkin työsuoritus lasketaan. Osa työsuoritteista vaatii selkeästi enemmän pohdintaa, esim. louhintatyöt tai asfaltti, joissa on paljon erilaisia työmenetelmiä.

Päästölaskennan periaatteisiin tulisi myös määrittää, miten uusiomateriaaleja ja sivutuotteiksi luokiteltuja materiaaleja kohdellaan laskennassa. Monelta uusiomateriaalilta puuttuu myös yleisesti hyväksytyt päästökertoimet. Mikäli näitä päästölaskennan yksityiskohtia ei ohjeisteta, päästöt lasketaan erilaisilla oletuksilla ja päästölaskennat eivät ole vertailukelpoisia.

Itse laskentaohjelmaa tärkeämpi merkitys on laskijan osaamisella.  Osa laskennassa huomioon otettavista rakennustuotteista saattaa syntyä itse rakentamisen aikana, kun esimerkiksi louhetta murskataan tai leikkausmassoja välivarastoidaan ja siirretään täyttöihin työmaan sisällä. Infrahankkeiden päästölaskennassa tulee siten ymmärtää, mitä työvaiheita InfraRYL:n työsuoritteet sisältävät ja päästölaskentaa on osattava muokata sen mukaan, mitä työvaiheita kyseisessä rakennuskohteessa käytännössä toteutetaan. Vain tätä kautta laskija pystyy arvioimaan laskennan tulosten luotettavuutta ja suurusluokan paikkansapitävyyttä.